一种减震器具有阀组件,该阀组件具有被偏压远离阀体的阀。可控节流区被限定在所述阀和所述阀体之间。在所述减震器的所述活塞的冲程期间,所述阀朝向所述阀体移动以关闭所述节流区。所述阀组件可被用在所述活塞组件中、所述底阀组件中,或者用在二者中。
1.一种减震器,包括:形成工作腔的压力管;设置在由所述压力管形成的所述工作腔内的活塞体,所述活塞体将所述工作腔分隔成上工作腔和下工作腔,所述活塞体限定在所述上工作腔和所述下工作腔之间延伸的通道;附接到所述活塞体的活塞杆,所述活塞杆延伸通过所述压力管的一个端部;接合所述活塞体的第一阀组件,所述第一阀组件包括:接合所述活塞体的第一偏压构件;以及接合所述第一偏压构件的第一阀,所述第一阀相对于所述活塞杆轴向移动,所述第一偏压构件促使所述第一阀远离所述活塞体。
2.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一偏压构件为盘形弹簧。
3.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀限定与所述活塞体中的所述通道连通的阀孔。
4.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀和所述活塞体限定可控节流区,当所述活塞体在所述压力管内轴向移动时,所述可控节流区在尺寸上减小。
5.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀密封地接合所述压力管。
6.根据权利要求1所述的减震器,进一步包括设置在所述活塞杆和所述第一阀之间的第一阀导承。
7.根据权利要求6所述的减震器,进一步包括设置在所述活塞杆与所述第一阀导承之间的第一偏压构件。
8.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀的外周界密封地接合所述活塞体。
9.根据权利要求1所述的减震器,其中所述减震器进一步包括第二阀组件,所述第二阀组件包括:接合所述活塞体的第二偏压构件;接合所述第二偏压构件的第二阀,所述第二阀相对于所述活塞杆轴向移动,所述第二偏压构件促使所述第二阀远离所述活塞体。
10.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一偏压构件和所述第二偏压构件为盘形弹簧。
11.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀和所述第二阀中的每一个限定与所述活塞体中的所述通道连通的阀孔。
12.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀和所述第二阀中的每一个和所述活塞体限定可控节流区,当所述活塞体在所述压力管内轴向移动时,所述可控节流区中的每一个在尺寸上减小。
13.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀和所述第二阀中的每一个密封地接合所述压力管。
14.根据权利要求1所述的减震器,进一步包括设置在所述活塞杆和所述第一阀之间的第一阀导承以及设置在所述活塞杆和所述第二阀之间的第二阀导承。
15.根据权利要求6所述的减震器,进一步包括设置在所述活塞杆和所述第一阀导承之间的第一偏压构件以及设置在所述活塞杆和所述第二阀导承之间的第二偏压构件。
16.根据权利要求1所述的减震器,其中所述第一阀和所述第二阀中的每一个的外周界密封地接合所述活塞体。
17.根据权利要求1所述的减震器,进一步包括:围绕所述压力管以限定储存腔的储存管;设置在所述工作腔与所述储存腔之间的底阀组件,所述底阀组件包括:底阀体,所述底阀体限定在所述工作腔与所述储存腔之间延伸的通道;接合所述底阀体的第二偏压构件;以及接合所述第二偏压构件的第二阀,所述第二阀相对于所述底阀体轴向移动,所述第二偏压构件促使所述第二阀远离所述底阀体。
18.根据权利要求17所述的减震器,其中所述第一偏压构件和所述第二偏压构件为盘形弹簧。
19.根据权利要求17所述的减震器,其中所述第一阀限定与所述活塞体中的所述通道连通的第一阀孔,并且所述第二阀限定与所述底阀体中的所述通道连通的第二孔。
20.根据权利要求17所述的减震器,其中所述第一阀和所述活塞体限定第一可控节流区,当所述活塞体在所述压力管内轴向移动时,所述第一可控节流区在尺寸上减小,所述第二阀和所述底阀体限定第二节流区,当所述活塞体在所述压力管内轴向移动时,所述第二可控节流区在尺寸上减小。
21.根据权利要求17所述的减震器,其中所述第一阀和所述第二阀中的每一个密封地接合所述压力管。
22.根据权利要求17所述的减震器,进一步包括设置在所述活塞杆与所述第一阀之间的第一阀导承以及设置在所述底阀体与所述第二阀之间的第二阀导承。
23.根据权利要求22所述的减震器,进一步包括设置在所述活塞杆与所述第一阀导承之间的第一偏压构件以及设置在所述底阀体与所述第二阀导承之间的第二偏压构件。
24.根据权利要求17所述的减震器,其中所述第一阀的外周界密封地接合所述活塞体,并且所述第二阀的外周界密封地接合所述底阀体。技术领域
本公开涉及汽车减震器。更具体地说,本公开涉及包含到减震器中的阀组件,该阀组件使用速度递增式(progressive)阀门系统控制减震器的阻尼特性。
背景技术
本部分中的陈述只提供与本公开相关的背景信息,可能并不构成现有技术。减震器与汽车悬架系统和其他悬架系统结合使用,以吸收悬架系统运动期间产生的多余振动。为了吸收这些多余振动,汽车减震器通常被连接在车辆的簧上(车身)质量和簧下(悬架/底盘)质量之间。汽车减震器的最普通类型是可为单筒设计或双筒设计的阻尼器类型。在单筒设计中,活塞位于压力管内并通过活塞杆连接到车辆的簧上质量。压力管连接到车辆的簧下质量。活塞将压力管分隔成上工作腔和下工作腔。活塞包括在压缩冲程期间限制阻尼流体从下工作腔流动到上工作腔的压缩阀门系统和在回弹或延伸冲程期间限制阻尼流体从上工作腔流动到下工作腔的回弹阀门系统。由于压缩阀门系统和回弹阀门系统具有限制阻尼流体流动的能力,所以减震器能够产生抵抗振动的阻尼力,否则,振动将从簧下质量传递到簧上质量。在双筒减震器中,流体储存器被限定在压力管与定位压力管周围的储存管之间。底阀组件位于下工作腔与流体储存器之间,以控制阻尼流体的流动。活塞的压缩阀门系统被移动到底阀组件,并在活塞内被压缩单向阀组件替代。除压缩阀门系统之外,底阀组件还包括回弹单向阀组件。底阀组件的压缩阀门系统在压缩冲程期间产生阻尼力,活塞的回弹阀在回弹或伸张冲程期间产生阻尼力。压缩单向阀组件和回弹单向阀组件两者都允许沿一个方向的流体流动,但是禁止沿相反方向的流体流动;然而,它们被设计为不产生阻尼力。用于减震器的阀组件具有在减震器的冲程期间控制两个腔之间的油流动的功能。通过控制两个腔之间的油流动,在两个腔之间建立压降,这有助于减震器的阻尼力。阀组件能够被用于调整阻尼力,以控制行驶、操作以及噪声、振动和不平顺性。
发明内容
本公开关注于一种减震器,该减震器包括用于减震器的阀组件的速度递增式阀门系统。所述阀组件被设计成实现多项式次数高于2的阻尼规格。该阀门系统随着阻尼流体的压力作用逐渐关闭阀。进一步的应用领域根据在此提供的描述将变得明显。应该理解的是,该描述和具体实例仅为了例示的目的,而不是意欲限制本公开的范围。
附图说明
在此描述的附图仅用于例示目的,而不是意欲以任何方式限制本公开的范围。图1为包含根据本公开的速度递增式阀门系统的典型汽车的示意图;图2为根据本公开的减震器的侧视剖视图;图3为根据本公开的活塞组件的放大横截面图;图4为例示本公开的速度递增式阀门系统基本原理的放大图;图5为根据本公开的底阀组件的放大横截面图;图6为由根据本公开的速度递增式阀门系统实现的阻尼曲线图;图7为根据本公开的另一实施例的减震器的侧视剖视图;图8为图7中例示的活塞组件的放大横截面图;图9为例示根据本公开的另一实施例的速度递增式阀门系统基本原理的放大图;图10为例示根据本公开的另一实施例的速度递增式阀门系统基本原理的放大图;图11为根据本公开的另一实施例的减震器的侧视剖视图;图12为图11中例示的根据本公开的实施例的活塞组件的放大横截面图;图13A和13B为例示本公开的速度递增式阀门系统基本原理的放大图;图14为图11中例示的根据本公开的实施例的底阀组件的放大横截面图;图15为根据本公开的另一实施例的减震器的侧视剖视图;图16为图15中例示的活塞组件的放大横截面图;图17为例示根据本公开的另一实施例的速度递增式阀门系统基本原理的放大图;图18为图17中例示的速度递增式阀门系统基本原理的分解图。
具体实施方式
下面的描述本质上仅仅是示例性的,而不是意欲限制本公开、应用或使用。现在参见附图,其中相似的附图标记在多幅视图中始终表示相似或相应的部分,图1中所示车辆包括含有根据本公开的独特的减震器的悬架系统,并且该车辆通常由附图标记10表示。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有适于可操作地支撑车辆10的一对后轮18的横向延伸的后轴组件(未示出)。后轴组件通过一对减震器20和一对螺旋弹簧22被可操作地连接到车身16。类似地,前悬架14包括横向延伸的前轴组件(未示出),以可操作地支撑车辆10的一对前轮24。前轴组件通过第二对减震器26和一对螺旋弹簧28被可操作地连接到车身16。减震器20和26用于缓冲车辆10的簧下质量(即,分别地为前悬架12和后悬架14)和簧上质量(即,车身16)的相对运动。尽管车辆10已被描绘为具有前轴组件和后轴组件的客车,减震器20和26可以用于其他类型的车辆,或者用在其他类型的应用中,例如包含独立的前悬架系统和/或独立的后悬架系统的车辆。进一步地,在此所使用的术语“减震器”是指一般而言的阻尼器,因而将包括麦弗逊支柱(McPhersonxa0struts)。现在参见图2,减震器20被更详细地示出。尽管图2仅例示了减震器20,应该理解的是,减震器26也包括以下描述的用于减震器20的独特的阀组件。减震器26与减震器20的区别仅在于其适于被连接到车辆10的簧上质量和簧下质量的方式。减震器20包括压力管30、活塞组件32、活塞杆34、储存管36和底阀组件38。压力管30限定工作腔42。活塞组件32可滑动地设置在压力管30内,并将工作腔42分隔成上工作腔44和下工作腔46。密封件48被设置在活塞组件32和压力管30之间,以允许活塞组件32相对于压力管30的滑动而不产生不适当的摩擦力,并密封上工作腔44和下工作腔46。活塞杆34被附接到活塞组件32,并延伸通过上工作腔44和通过关闭压力管30的上端的上端盖50。密封系统密封上端盖50、储存管36和活塞杆34之间的界面。活塞杆34的与活塞组件32相反的端部适于被紧固到车辆10的簧上部分。在活塞组件32在压力管30内运动期间,活塞组件32内的阀门系统控制上工作腔44和下工作腔46之间的流体运动。由于活塞杆34仅延伸通过上工作腔44而未通过下工作腔46,因此活塞组件32相对于压力管30的运动导致上工作腔44中排出的流体量与下工作腔46中排出的流体量的差。排出的流体量的差被称为“杆体积”,其流动通过底阀组件38。储存管36围绕压力管30,以限定位于管30和36之间的流体储存腔52。储存管36的底端被适于连接到车辆10的簧下部分的端盖54关闭。储存管36的上端被附接到上端盖50。底阀组件38被设置在下工作腔46和储存腔52之间,以控制腔46和52之间的流体流动。当减震器20在长度上延伸时,在下工作腔46中由于“杆体积”的概念需要额外体积的流体。因而,流体将如下详述通过底阀组件38从储存腔52流到下工作腔46。当减震器20在长度上压缩时,过量流体由于“杆体积”的概念必须从下工作腔46移除。因而,流体将如下详述通过底阀组件38从下工作腔46流到储存腔52。现在参见图3,活塞组件32包括阀体60和阀组件62。阀组件62抵靠活塞杆34上的肩部66装配。阀体60抵靠阀组件62装配。螺母68将这些部件紧固到活塞杆34。阀体60限定多个流体通道70。阀组件62包括支撑垫圈80、阀体82、阀导承84和偏压构件86。支撑垫圈80邻接活塞杆34上的肩部66,阀导承84邻接支撑垫圈80,偏压构件86邻接阀导承84,阀体60邻接偏压构件86。这在螺母68和活塞杆34上的肩部66之间提供紧密的金属连接,以利于拧紧螺母68。阀体82被滑动地接纳到阀导承84上,以在邻接支撑垫圈80的第一位置和邻接阀体60的第二位置之间移动。在阀体82和阀体60之间形成可控节流区域88。偏压构件86接合形成在阀体82上的环形槽脊,以朝向阀体82邻接支撑垫圈80的第一位置偏压阀体82。阀体82覆盖多个流体通道70,而且当阀体82在其邻接支撑垫圈80的第一位置时,多个流体通道70和可控节流区域88是打开的。当阀体82在其邻接阀体60的第二位置时,多个流体通道70和可控节流区域88被关闭。阀体82包括多个流动通道90和多个阀孔92。如图4所示,多个流动通道90中的每一个与各自的阀孔92关联并连通,以限定可控节流区域88。密封构件或O形环密封阀体82与压力管30之间的界面。如例示,偏压构件86包括隔离盘94、偏压盘96和隔离盘98。偏压盘96被设计成促使阀体82进入其邻接支撑垫圈80的第一位置。尽管偏压构件86被例示为盘94-98,使用本领域已知的其它偏压构件仍在本发明的范围内。在减震器20的回弹冲程期间,上工作腔44内的流体通过多个流动通道90、多个阀孔92、可控节流区域88以及流体通道70流到下工作腔46中。首先,偏压构件86促使阀体82进入其接近支撑垫圈80的第一位置以打开可控节流区域88,并产生柔和的阻尼载荷。当流体流动随着活塞组件32的速度增加而增加时,可控节流区域88处的压降也将增加,导致阀体82上方的流体压力高于阀体82下方的流体压力。当施加在阀体82上的合力超过偏压构件86的偏压载荷时,阀体82将开始朝向其邻接阀体60的第二位置移动。阀体82的这种运动将减少可控节流区域88的尺寸,增加由减震器20产生的阻尼载荷。因而,在回弹冲程期间,阀体82随着增加的活塞速度逐渐向下移动。图6例示使用阀组件62实现的阻尼曲线图。二次多项式基线曲线如虚线所示,其中力F等于kv²。通过适当地选择阀组件62的部件的尺寸,包括但不限于流动通道90的尺寸、阀孔92的尺寸、节流区域88的尺寸以及偏压构件86的载荷特性,可以使用阀组件62实现实曲线所示的曲线,其中多项式的次数大于2。参见图5,底阀组件38包括阀体120和阀组件122。阀组件122被装配到阀体120,螺母124紧固这两个部件。阀体120限定多个流体通道130。阀组件122包括支撑螺栓140、阀体142和偏压构件146。偏压构件146被设置在支撑螺栓140上的肩部和阀体120之间,以提供利于拧紧螺母124的金属与金属的接触。阀体142被滑动地接纳到支撑螺栓140上,以在邻接支撑螺栓140上的法兰的第一位置和邻接阀体120的第二位置之间移动。可控节流区域148在阀体142与阀体120之间形成。偏压构件146接合形成在阀体142上的环形槽脊,以朝向阀体142邻接支撑螺栓140上的法兰的第一位置偏压阀体142。阀体142覆盖多个流体通道130,并且当阀体142在其邻接阀体120的第二位置时,多个流体通道70以及可控节流区域148被关闭。阀体142包括多个流动通道150和多个阀孔152。如图5所示,多个流动通道150中的每一个与遍及可控节流区域148的各自的阀孔152关联并连通。密封构件或O形环密封阀体142与压力管30之间的界面。如例示,偏压构件146包括隔离盘154、偏压盘156和隔离盘158。偏压盘156被设计成促使阀体142进入其邻接支撑螺栓140的第一位置。尽管偏压构件146被例示为盘154-158,使用本领域已知的其他偏压构件仍在本发明的范围内。在减震器20的压缩冲程期间,下工作腔46内的流体通过多个流动通道150、多个阀孔152、可控节流区域148以及流体通道130流到储存腔52中。首先,偏压构件146促使阀体142进入其朝向支撑螺栓140上的法兰第一位置以打开可控节流区域148,并产生柔和的阻尼载荷。当流体流动随着活塞组件32的速度增加而增加时,可控节流区域148处的压降也将增加,导致阀体142上方的流体压力高于阀体142下方的流体压力。当施加在阀体142上的合力超过偏压构件146的偏压载荷时,阀体142将开始朝向其邻接阀体120的第二位置移动。阀体142的这种移动将减少可控节流区域148的尺寸,增加由减震器20产生的阻尼载荷。因而,在压缩冲程期间,阀体142随着逐渐增加的活塞速度向下移动。阀组件122因而与阀组件62相似,并且其也能够实现图6例示的阻尼曲线。图2-5例示用于双筒减震器的活塞组件32的阀组件62和底阀组件38的阀组件122。图7和图8例示使用两个阀组件62的单筒减震器220。减震器220包括压力管230、活塞组件232和活塞杆234。压力管230限定工作腔242。活塞组件232可滑动地设置在压力管230内,并将工作腔242分隔成上工作腔244和下工作腔246。密封件248被设置在活塞组件232与压力管230之间,以允许活塞组件232相对于压力管230的滑动而不产生不适当的摩擦力,并密封上工作腔244和下工作腔246。活塞杆234被附接到活塞组件232,并延伸通过上工作腔244和通过关闭压力管230的上端的上端盖250。密封系统密封上端盖250、压力管230和活塞杆234之间的界面。活塞杆234的与活塞组件232相反的端部适于被紧固到车辆10的簧上部分。在活塞组件232在压力管230内运动期间,活塞组件232内的阀门系统控制上工作腔244和下工作腔246之间的流体运动。由于活塞杆234仅延伸通过上工作腔244而未通过下工作腔246,活塞组件232相对于压力管230的运动导致上工作腔244中排出的流体量与下工作腔246中排出的流体量的差。排出的流体量的差被称为“杆体积”,其被本领域内众所周知的设置在压力管230内的第二活塞(未示出)容纳。参见图8,活塞组件232包括阀体260和两个阀组件62。阀体260限定多个流体通道70。阀组件62已在上面描述,因而在此不再重述。位于阀体260上方的阀组件62的操作和功能与上述用于回弹冲程的阀组件62和阀体60的操作和功能相同。位于阀体260下方的阀组件62的操作和功能与上述用于阀组件62和阀体60的操作和功能相同,但是由于该阀组件62位于阀体260下方,其类似于上述阀组件122在压缩冲程而不是上述回弹冲程期间操作。图9公开一种根据本公开的另一实施例例示的活塞组件332。活塞组件332与图3中例示的活塞组件32相似,除了偏压构件334设置在支撑垫圈80和阀导承84之间。增加偏压构件334有利于紧固并保持螺母68。如例示,偏压构件86包括一个或更多隔离盘94和一个或更多偏压盘96。偏压盘96被设计成促使阀体82进入其邻接支撑垫圈80的第一位置。尽管偏压构件86被例示为盘94和96,使用本领域已知的其他偏压构件仍在本发明的范围内。同样,图9中例示的阀体82包括阻止阀体82完全关闭的槽脊336,以使最小指定流量会一直流动通过节流区域88。类似的槽脊也可以被包含在图2-7中例示的设计和图8中例示的设计中。同样,如果去除槽脊336,阀体82将会接合阀体60,以完全关闭可控节流区域88。活塞组件332可以被替换为本公开中描述的任一活塞组件。图10公开一种根据本公开另一实施例例示的活塞组件432。活塞组件432包括阀体460和阀组件462。阀组件462抵靠活塞杆34上的肩部66装配。阀体460抵靠阀组件462装配。螺母68将这些部件紧固到活塞杆34。阀体460限定多个流体通道470。阀组件462包括支撑垫圈480、阀体482、两件式阀导承484和偏压构件486。支撑垫圈480邻接活塞杆34上的肩部66,两件式阀导承484邻接支撑垫圈480,偏压构件486设置在两件式阀导承484的两件之间,阀体460邻接两件式阀导承484。这在螺母68和活塞杆34上的肩部66之间提供紧密的金属连接,以利于拧紧螺母68。阀体482被滑动地接纳在两件式阀导承484上,以在邻接偏压构件486的第一位置与邻接设置在阀体482和阀体460之间的隔离件487的第二位置之间移动。在阀体482和阀体460之间形成可控节流区域488。偏压构件486接合形成在阀体482上的多个指状部,以朝向阀体482邻接支撑垫圈480的第一位置偏压阀体482。阀体482覆盖多个流体通道470,并且当阀体482在其邻接偏压构件486的第一位置时,多个流体通道470和可控节流区域488是打开的。当阀体482在其邻接隔离件487的第二位置时,多个流体通道470和可控节流区域488处于它们的被隔离件487限定的最小指定开口。如果省略隔离件487,阀体482将邻接阀体460,以关闭可控节流区域488。阀体482包括多个流动通道490和多个阀孔492。如图10中例示,多个流动通道490中的每一个与各自的阀孔492关联并连通,以限定可控节流区域488。密封构件或O形环密封阀482和阀体460之间的界面。如例示,偏压构件486仅包括偏压盘496,但是可以包括隔离盘94和98。偏压盘496被设计成促使阀体482进入其邻接偏压构件482的第一位置。尽管偏压构件486被例示为盘496,使用本领域已知的其他偏压构件仍在本发明的范围内。在减震器20的回弹冲程期间,上工作腔44内的流体通过多个流动通道490、多个阀孔492、可控节流区域488和流体通道470流到下工作腔46中。首先,偏压构件486促使阀体482进入其朝向偏压构件486的第一位置以打开可控节流区域488,并产生柔和的阻尼载荷。当流体流动随着活塞组件432的速度增加而增加时,可控节流区域488处的压降也将增加,导致阀482上方的流体压力高于阀体482下方的流体压力。当施加在阀体482上的合力超过偏压构件486的偏压载荷时,阀体482将开始朝向其邻接隔离件487的第二位置移动。阀体482的这种运动将减少可控节流区域488的尺寸,增加由减震器20产生的阻尼载荷。因而,在回弹冲程期间,阀体482随着增加的活塞速度逐渐向下移动。活塞组件432可被替换为本公开中描述的任一活塞组件。现在参见图11,减震器520被更加详细地示出。尽管图11仅例示了减震器520,应该理解的是,减震器26也可以包括下述用于减震器520的独特的阀组件。减震器26与减震器520的区别仅在于其适于被连接到车辆10的簧上质量和簧下质量的方式。减震器520包括压力管530、活塞组件532、活塞杆534、储存管536和底阀组件538。压力管530限定工作腔542。活塞组件532可滑动地设置在压力管530内,并将工作腔542分隔成上工作腔544和下工作腔546。密封件548被设置在活塞组件532与压力管530之间,以允许活塞组件532相对于压力管530的滑动而不产生不适合的摩擦力,并密封上工作腔544和下工作腔546。活塞杆534被附接到活塞组件532,并延伸通过上工作腔544和通过关闭压力管530的上端的上端盖550。密封系统密封上端盖550、储存管536和活塞杆534之间的界面。活塞杆534的与活塞组件532相反的端部适于被紧固到车辆10的簧上部分。在活塞组件532在压力管530内运动期间,活塞组件532内的阀门系统控制上工作腔544与下工作腔546之间的流体运动。由于活塞杆534仅延伸通过上工作腔544而未通过下工作腔546,活塞组件532相对于压力管530的运动导致上工作腔544中排出的流体量与下工作腔546中排出的流体量的差。排出的流体量的差被称为“杆体积”,其流动通过底阀组件538。储存管536围绕压力管530,以限定位于管530和536之间的流体储存腔552。储存管536的底端被适于连接到车辆10的簧下部分的端盖554关闭。储存管536的上端被附接到上端盖550。底阀组件538被设置在下工作腔546和储存腔552之间,以控制腔546和552之间的流体流动。当减震器520在长度上延伸时,在下工作腔546中由于“杆体积”的概念需要额外体积的流体。因而,流体将如下详述通过底阀组件538从储存腔552流到下工作腔546。当减震器520在长度上压缩时,过量流体由于“杆体积”的概念必须从下工作腔546移除。因而,流体将如下详述通过底阀组件538从下工作腔546流到储存腔552。现在参见图12,活塞组件532包括阀体560和阀组件562。阀组件562抵靠活塞杆534上的肩部566装配。阀体560抵靠阀组件562装配。螺母568将这些部件紧固到活塞杆534。阀体560限定多个流体通道570。阀组件562包括支撑垫圈580、一个或更多隔离盘582、一个或更多导向盘584和一个或多个主盘586。支撑垫圈580邻接活塞杆534上的肩部566,一个或更多隔离盘582邻接支撑垫圈580,一个或更多导向盘584邻接隔离盘582,一个或更多主盘586邻接导向盘584,阀体560邻接主盘586。这在螺母568和活塞杆534上的肩部566之间提供紧密的金属连接,以利于拧紧螺母568。直接邻近阀体560的导向盘568接合形成在阀体560上的活塞槽脊590。接合活塞槽脊590的导向盘584限定能使流体流动通过活塞槽脊590的一个或更多凹口592。直接邻近阀体560的主盘586接合形成在阀体560上的活塞槽脊594。接合活塞槽脊594的主盘586限定能使流体流动通过活塞槽脊594的一个或更多凹口596。如图13A例示,在导向盘584和主盘586之间形成可控节流区域598。如图13A例示,允许流体轴向和径向流动通过一个或更多凹口596。在减震器520的回弹冲程期间,上工作腔544内的流体通过一个或更多凹口592,轴向和径向通过一个或更多凹口596,并通过通道570流到下工作腔546中。首先,一个或更多导向盘584没有偏转,并且可控节流区域598是打开的,以允许通过一个或更多凹口596的轴向和径向流动,以产生相对柔和的阻尼载荷。当流体流动随着活塞组件532的速度增加而增加时,可控节流区域598处的压降将增加,导致一个或更多导向盘584上方的流体压力高于一个或更多导向盘584下方的流体压力。如图13B例示,当施加在一个或更多导向盘584上的合力超过偏转一个或更多导向盘584所需要的载荷时,一个或更多导向盘584将朝向阀体560偏转,以关闭通过一个或更多凹口596的轴向通路。一个或更多导向盘584的这种偏转,通过消除通过一个或更多凹口596的轴向流动而仅留下径向流动将减少可控节流区域598的尺寸,增加由减震器520产生的阻尼载荷。因而,在回弹冲程期间,一个或更多导向盘584随着增加的活塞速度逐渐向下移动。一个或更多主盘的厚度将确定通过一个或更多凹口596的最小指定流量。阀组件562与阀组件62相似,其也可以实现图6例示的阻尼曲线。参见图14,底阀组件538包括阀体620和阀组件622。阀组件622被装配到阀体620,螺母624紧固这两个部件。阀体620限定多个流体通道628。阀组件622包括支撑螺栓640、一个或更多隔离盘582、一个或更多导向盘584和一个或更多主盘586。一个或更多隔离盘582邻接支撑螺栓640,一个或更多导向盘584邻接隔离盘582,一个或更多主盘586邻接导向盘584,阀体620邻接主盘586。这在螺母624与支撑螺栓640上的头部之间提供紧密的金属连接,以利于拧紧螺母624。直接邻近阀体620的导向盘584接合形成在阀体620上的活塞槽脊630。接合活塞槽脊630的导向盘584限定能使流体流动通过活塞槽脊630的一个或更多凹口632。直接邻近阀体620的主盘586接合形成在阀体620上的活塞槽脊634。接合活塞槽脊634的主盘586限定能使流体流动通过活塞槽脊634的一个或更多凹口636。在导向盘584和主盘586之间形成与图13A中例示的节流区域598相似的可控节流区域638。允许流体轴向和径向流动通过与图13A中例示的凹口596相同的一个或更多凹口636。在减震器520的压缩冲程期间,下工作腔546内的流体通过一个或更多凹口632,轴向和径向通过一个或更多凹口636,并通过通道628流到储存腔552中。首先,一个或更多导向盘584没有偏转,并且可控节流区域638是打开的,以允许通过一个或更多凹口636的轴向和径向流动,以产生相对柔和的阻尼载荷。当流体流动随着活塞组件532的速度增加而增加时,可控节流区域638处的压降将增加,导致一个或更多导向盘584上方的流体压力高于一个或更多导向盘584下方的流体压力。当施加在一个或更多导向盘584上的合力超过偏转一个或更多导向盘584所需的载荷时,一个或更多导向盘584将朝向阀体620偏转,以关闭通过与图13B例示的凹口596相似的一个或更多凹口636的轴向通路。一个或更多导向盘584的这种偏转,通过消除通过一个或更多凹口636的轴向流动而仅留下径向流动将减少可控节流区域638的尺寸,增加由减震器520产生的阻尼载荷。因而,在压缩冲程期间,一个或更多导向盘584随着增加的活塞速度逐渐向下移动。一个或更多主盘的厚度将确定通过一个或更多凹口596的最小指定流量。阀组件622与阀组件62相似,其也可以实现图6例示的阻尼曲线。图11-14例示用于双筒减震器的活塞组件532的阀组件562和底阀组件538的阀组件622。图15和16例示使用两个阀组件562的单筒减震器组件720。减震器720包括压力管730、活塞组件732和活塞杆734。压力管730限定工作腔742。活塞组件732可滑动地设置在压力管730内,并将工作腔742分隔成上工作腔744和下工作腔746。密封件748被设置在活塞组件732和压力管730之间,以允许活塞组件732相对于压力管730的滑动而不产生不适当的摩擦力,并密封上工作腔744和下工作腔746。活塞杆734被附接到活塞组件732,并延伸通过上工作腔744和通过关闭压力管730的上端的上端盖750。密封系统密封上端盖750、压力管730和活塞杆734之间的界面。活塞杆734的与活塞组件732相反的端部适于被紧固到车辆10的簧上部分。在活塞组件732在压力管730内运动期间,活塞组件732内的阀门系统控制上工作腔744与下工作腔746之间的流体运动。由于活塞杆734仅延伸通过上工作腔744而未通过下工作腔746,活塞组件732相对于压力管730的运动导致上工作腔744中排出的流体量与下工作腔746中排出的流体量的差。排出的流体量的差被称为“杆体积”,其被本领域内众所周知的设置在压力管730内的第二活塞(未示出)容纳。参见图16,活塞组件732包括阀体760和两个阀组件562。阀体760限定多个流体通道570。阀组件562已在上面描述,因而将不在此重述。位于阀体760上方的阀组件562的操作和功能与上述用于回弹冲程的阀组件562和阀体560的操作和功能相同。位于阀体760下方的阀组件562的操作和功能与上述用于阀组件562和阀体560的操作和功能相同,但是由于该阀组件562位于阀体760下方,其类似于上述阀组件622在压缩冲程而不是上述回弹冲程期间操作。图17和18公开一种根据本公开另一实施例例示的活塞组件832。活塞组件832与图16中例示的活塞组件732相似,除了偏压构件834设置在支撑垫圈580与隔离盘582之间用作回弹阀和压缩阀门系统。增加偏压构件834有利于拧紧并保持螺母568。活塞组件832可以被替换为本公开中描述的任一活塞组件。